Private Equity Firms Turn Up Noses at Trump’s Infrastructure Headfake

Private Equity Firms Turn Up Noses at Trump’s Infrastructure Headfake


Le plan d'infrastructure de Trump, tel qu'il est, a obtenu des critiques négatives largement méritées. Il s'agit d'un programme trop petit pour faire la différence, qui place massivement le fardeau financier sur les gouvernements étatiques et locaux déjà soumis à des contraintes budgétaires, et exige toujours des localités qu'elles facturent divers frais d'utilisation, évitant ainsi tout avantage économique. Il ignore aussi les dépenses les plus élevées, à savoir les réparations non glamour et le haut débit rural, en faveur d'exercices bizarres non spécifiés dans le porc qui sont censés «élever l'esprit national». Est-ce que la tasse de Trump est ajoutée à la liste des projets?

Mais même mieux, même les barons du vol d'investissement privé qui gèrent des fonds d'infrastructure, l'un des grands auditoires que ce programme était censé séduire, ne le sont pas non plus. Comme l'explique le Wall Street Journal ils ne sont pas tous désireux de construire des choses. Ils préféreraient de loin récupérer des biens existants.

Mais une bonne partie de ces contrats de privatisation trop innocents, comme la vente des parcomètres de Chicago, ont obtenu la mauvaise presse qu'ils méritent pour faire non seulement des fonctionnaires locaux, mais encore plus importants, des hommes d'affaires locaux méfiants de ces initiatives. Ils comprennent que le prix d'une injection rapide d'argent est saigné avec les frais d'utilisation et ce qui équivaut même à des garanties de profit. Par exemple, dans le cas du parcomètre de Chicago, les nouveaux propriétaires recevraient des frais payés par la ville même si elle prenait une voie de circulation avec des compteurs hors service pour des urgences ou des réparations de rues.

Extrait du Wall Street Journal :

Les gestionnaires de fonds affirment qu'ils recherchent principalement des actifs appartenant déjà à des intérêts privés – tels que les énergies renouvelables, les chemins de fer, les services publics et les pipelines – et non les infrastructures publiques détériorées comme les routes et les ponts qui ont attiré la capitale. . Dans la mesure où ils s'intéressent aux biens publics, l'accent sera plus probablement mis sur la privatisation de l'infrastructure existante que sur un nouveau développement – le cœur de la poussée de M. Trump.

Même si l'Amérique est généralement à l'avant-garde de la mise en œuvre de mauvaises idées néolibérales, elle a réussi à ne pas suivre le mouvement de la privatisation au même degré que le reste du monde, en particulier le Royaume-Uni. Ceux d'entre vous qui ont suivi l'effondrement de Carillion sont probablement pris au piège des fonctions critiques que le gouvernement a jugé bon de leur confier, se mettant en danger si les Carillions du monde en faisaient un gâchis, ou comme il l'a fait, cessé de fonctionner tout à fait. Même s'il s'agissait principalement d'une entreprise de construction, Carillion avait également de nombreux contrats de gestion des installations et de services, tels que la gestion des prisons et 230 installations militaires au Royaume-Uni, et la restauration du NHS.

Mais vous ne voyez pas une mention de Carillion dans cet article. Au lieu de cela, les États-Unis sont décrits comme retardataires en ne permettant pas aux opérateurs privés de se passer de la fourniture de services publics:

U.S. l'infrastructure a été un écrou difficile pour les investisseurs à craquer. Le marché américain est le plus important au monde pour les infrastructures privées, mais il est aussi à la traîne par rapport à d'autres pays lorsqu'il s'agit de privatiser des actifs de transport essentiels tels que les routes et les aéroports. Contrairement à d'autres pays dans lesquels le gouvernement fédéral a souvent plus de contrôle, les décisions sur le financement des projets d'infrastructure aux États-Unis sont souvent prises au niveau national et local …

M. Le plan de Trump simplifierait le processus d'autorisation et d'approbation pour les nouveaux projets, mais ne ferait pas beaucoup pour changer la dynamique de la location ou de la vente des actifs existants.

Dieu merci, les municipalités américaines ont résisté à la pression de vendre leurs aéroports. La banque australienne Macquarie Bank a été pionnière dans le jeu de l'infrastructure et est réputée pour trouver des moyens de retirer autant de profits que possible de ses transactions. Il était également tôt pour cibler les aéroports. Macquarie possède les aéroports de Sydney et de Budapest qui, sous sa gérance, ont mis en place les droits d'atterrissage les plus élevés et les plus élevés au monde. Sydney a également la congestion de trafic la plus mauvaise de n'importe quel aéroport important, à nouveau une conséquence de la mauvaise gestion de Macquarie .

Il y aura quelques os que Trump va essayer de jeter à ses copains de Wall Street. Il veut vendre les aéroports Reagan National et Dulles, le réseau de la Tennessee Valley Authority, ainsi que certaines autoroutes DC.

Mais autrement, comme nous l'avons dit dans les versions antérieures de ce plan, tout est fumé et glacé. Bien que l'Administration n'ait pas de difficulté à pomper pour les réductions d'impôts et plus de dépenses militaires, elle passe au mode déficitaire avec les dépenses d'infrastructure, appelant le Congrès à faire des coupes ailleurs pour le payer. Comme nous l'avons indiqué, même s'il y a eu des dépenses nettes réelles, il s'agit d'un changement de caisse, à peine 10 milliards de dollars par année. Et comme le souligne le chroniqueur de Los Angeles Time, Mike Hiltzik les principales incitations étatiques et locales prennent la forme d'examens fédéraux plus faibles et d'un accès plus facile aux terres fédérales:

Le plan, que la Maison Blanche facture comme un programme de 1,5 trillion de dollars, ne fournit que 100 milliards de dollars en fonds fédéraux sur 10 ans pour les grands projets fédéraux – et ces fonds sont pour la plupart, en ce moment, mythiques. Ce plan s'accompagne d'incitations pour permettre aux investisseurs privés de profiter, d'étendre les péages et autres frais d'utilisation sur les routes et les ponts cruciaux, et de dépouiller les terres publiques avec des pipelines. Il vise à accélérer les projets les plus dangereux pour l'environnement, le mieux pour empêcher les experts et les communautés locales de peser.

Le Wall Street Journal fait remarquer que les fonds d'infrastructure ont soulevé une tonne de pâte qu'ils trouveront difficile à déployer, compte tenu des paramètres qu'ils ont fixés. Notez que ces investisseurs préfèrent les infrastructures «privées» comme les chemins de fer et les pipelines aux actifs publics:

Prenez Blackstone Group LP. La firme de private-equity prévoit de lever jusqu'à 40 milliards de dollars pour l'infrastructure nord-américaine, mais peut consacrer seulement 10% aux actifs publics, selon une personne proche du dossier. D'autres investisseurs importants dans le secteur des infrastructures, tels que Macquarie Group, ont des objectifs similaires – s'ils ciblent des actifs publics. Macquarie, Carlyle Group LP et KKR & Co. sont parmi les entreprises qui ont levé des fonds d'infrastructure.

Concentrer leur puissance de feu sur des actifs privés pourrait signifier plus de concurrence, des prix plus élevés et, finalement, des rendements plus faibles pour les fonds d'infrastructure. Certains négociateurs mettent en garde contre un autre faux départ pour le marché des infrastructures aux États-Unis, après de mauvaises performances à la suite de la crise financière.

Nous avons donc encore un autre «trop d'argent à traquer trop peu d'affaires» dans un autre secteur. Il est difficile de voir comment les rendements souhaités pourraient être produits en l'absence de chance exceptionnelle ou, à défaut, de fraude comptable et / ou d'évaluation. Ne dites pas que vous n'avez pas été prévenu.



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