Too much cynicism, too little leadership

Too much cynicism, too little leadership


Reconstruire l'Amérique a toujours été au centre des ambitions politiques de Donald Trump. Son message affirmatif et des décennies d'expérience dans l'immobilier ont créé un sentiment palpable parmi le grand public et les médias que le président apporterait une poussée majeure d'infrastructure à Washington. Mais dès les premiers mois de son administration, il devint clair que la nouvelle équipe de la Maison-Blanche n'était pas prête avec des idées tangibles pour correspondre à la rhétorique grandiose de Trump. Avec plusieurs échéances manquées et aucun document officiel depuis la dernière publication du budget, l'attente de la grande révélation du plan a duré des mois, apparemment sans fin.

L'attente est enfin terminée – et ça ne vaut pas le coup.

Plutôt que de établir une vision à long terme claire pour l'infrastructure du pays qui soutient une économie plus compétitive et inclusive, la proposition est surtout un moyen de stimuler sans discernement les dépenses. Pire encore, les réductions proposées ailleurs dans le budget de l'exercice 2019 signifient que l'administration demande effectivement à tous les autres – en particulier les villes et les États – de faire presque toutes les dépenses tout en continuant de réclamer de nouveaux investissements. Il y a certainement des éléments louables dans les 53 pages mais les programmes de base comprennent trop de cynisme et trop peu de leadership. C'est une occasion manquée.

Le premier élément de cynisme est la façon dont la proposition cherche à résoudre les problèmes d'infrastructure dans différentes régions du pays.

Par exemple, grâce à la création d'un programme d'encouragement des infrastructures, la proposition est faussée pour récompenser les endroits à forte croissance. Utilisant un pot de 100 milliards de dollars mais plafonnant le match fédéral à 20%, le programme récompenserait massivement les États et les localités pour leur capacité à développer de nouvelles sources de revenus, soit en augmentant les impôts, en déplaçant les dépenses courantes ou en attirant des capitaux privés. Cela pourrait fonctionner dans les zones métropolitaines avec des vents favorables économiques: pensez à des endroits comme la Bay Area, Seattle et Austin. Mais la croissance économique est incohérente à travers le pays, avec de nombreux comtés américains importants et des régions métropolitaines entières confrontées à une croissance démographique lente, une croissance des salaires stagnante et un stress fiscal . Ce programme ne fonctionnera pas pour eux.

Dans le même temps, toutefois, la proposition appelle également à un programme d'infrastructures rurales de 50 milliards de dollars, avec des objectifs discutables. Fonctionnant comme une subvention forfaitaire aux États en fonction de leur part nationale de la population rurale et des miles de voies, cela donnerait essentiellement aux gouverneurs carte blanche pour investir dans leurs comtés ruraux, ou des places de moins de 50 000 personnes. Comme la proposition d'infrastructure antérieure de Trump pendant sa campagne a été martelée pour son incapacité à reconnaître que le financement privé ne soit pas attiré par les projets d'infrastructures rurales, cela ressemble à une réponse politique démesurée pour apaiser les sénateurs américains. ]

L'administration a essentiellement créé un système qui pourrait laisser de nombreuses régions métropolitaines et des États entiers sans le soutien de l'infrastructure fédérale. Il est muet sur les problèmes de capacité fiscale auxquels de nombreuses régions sont confrontées . Certaines communautés vivent dans des états avec des limitations d'auto-assistance de leurs gouvernements d'état; ils ne peuvent pas simplement générer de nouveaux revenus. De nombreux services d'eau publics ont échoué à notre test de stress fiscal de haut niveau . De nombreuses municipalités n'ont toujours pas vu leurs fonds généraux revenir aux niveaux d'avant la grande récession. Et pour couronner le tout, la levée de nouveaux revenus est également devenue plus coûteuse en raison des changements apportés à la nouvelle loi fiscale, comme les déductions d'impôt foncier plafonnées. Considérant que l'État et les gouvernements locaux font déjà la majeure partie des investissements publics dans l'infrastructure, cette proposition doit ressembler à la perte potentielle d'un partenaire autrefois digne de confiance.

Ajoutons au cynisme, bien sûr, comment le reste du budget gère l'infrastructure. C'est une chose pour l'administration de promettre 200 milliards de dollars de nouvelles dépenses, sachant que la majeure partie de leur proposition de 1,5 trillions de dollars proviendra des États et des localités. C'en est une autre de proposer des réductions d'environ 200 milliards de dollars aux programmes d'infrastructure actuels pour compenser les nouvelles dépenses fédérales. La réponse à cela a été rapide de la part de la gauche politique, mais il a également été dit de ne pas encore observer la défense de la droite politique. En outre, la proposition pourrait également attirer de nouveaux adversaires. Si de nombreuses villes et comtés s'opposent au nouveau programme d'incitations, les réductions budgétaires proposées enrageront un ensemble différent d'acteurs, y compris les agences de transport en commun qui pourraient être profondément touchées

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Bien sûr, vous pouvez trouver une grande ironie dans tout cela. L'une des principales façons dont les localités génèrent de nouveaux revenus est les mesures de vote pour construire le transport à itinéraire fixe – et tous ces plans approuvés par les électeurs comptent sur le soutien d'un programme fédéral que l'administration propose d'éliminer.

Malheureusement, le cynisme de la proposition s'accompagne d'un manque de leadership. Aucun de ces programmes n'inclut un point de vue. Comparé aux grands programmes de notre passé – la poursuite des extensions électriques et téléphoniques du New Deal; le réseau routier national inter-États; les investissements dans l'eau dans les années 1970 – il n'y a pas de déclaration sur le type d'économie que nous devrions construire. L'infrastructure n'est pas seulement une énorme collection de béton et de tuyaux, ou un problème lâche qui doit être résolu par des dépenses macroéconomiques plus élevées. Et même si c'était le cas, avec un taux de chômage extrêmement bas et des taux d'intérêt en hausse, ce n'est pas le moment idéal pour commencer une frénésie de dépenses.

Comparé aux grands programmes de notre passé – la poursuite du New Deal des expansions électriques et téléphoniques; le réseau routier national inter-États; les investissements dans l'eau dans les années 1970 – il n'y a pas de déclaration sur le type d'économie que nous devrions construire.

Le pays a des besoins d'infrastructure tangibles. Bien que les routes soutenues par le gouvernement fédéral soient en bon état, nos routes locales pourraient avoir besoin d'aide. Les agences de transport en commun, en particulier les plus anciens, exigent une modernisation. Les conduites d'eau tombent en panne dans de nombreux endroits et le service de l'eau n'est pas encore accessible à tous . Le haut débit n'atteint pas encore tous les coins de l'Amérique rurale mais la majorité des ménages à faible revenu ne sont pas non plus abonnés à une connexion à large bande. Et nous vivons à une époque de grandes opportunités d'infrastructure, où les nouvelles technologies numériques nous permettront de moderniser notre infrastructure pendant que nous la reconstruisons.

Nous avons besoin que le gouvernement fédéral s'attaque à ces défis en utilisant ses vastes ressources et son personnel sans pareil pour affiner la conception des politiques et investir aux côtés de ses pairs. Au lieu de cela, nous avons reçu une proposition qui avait peu de choses à dire sur la façon de rendre notre pays plus compétitif ou plus inclusif.

Maintenant que la proposition est en vigueur, ce n'est probablement que le début de plus de six mois de débat sur les infrastructures à Washington – et le degré de difficulté ne fait que croître ici. Premièrement, plusieurs comités à la Chambre et au Sénat devront s'entendre sur la politique d'infrastructure. Puisque les membres n'en ont pas encore proposé, cela laisse un travail important pour même présenter et débattre des projets de loi. [1] Deuxièmement, le Congrès devra trouver l'argent pour financer toute nouvelle programmation, que ce soit pour réduire les programmes actuels, augmenter les impôts emprunter davantage, ou (plus probablement) combiner les trois. Gardez à l'esprit, le Congrès a déjà des débats continus et tendus sur des questions comme l'augmentation de la taxe sur l'essence. Enfin, les règles du Sénat exigent un soutien bipartisan pour adopter n'importe quel projet de loi. Si le Parti démocrate n'aime pas ce qui est proposé – que ce soit pour des raisons conceptuelles ou politiques – l'ensemble du processus pourrait être bloqué.

Sur la base de cette nouvelle proposition et de ce que le Congrès doit encore faire, il est difficile d'avoir beaucoup d'espoir pour un projet de loi d'infrastructure massif qui correspondra au langage grandiose du Président. Au lieu de cela, si nous voulons avoir de nouvelles lois avant les élections de mi-mandat, attendez-vous à des réformes de boutique autour des permis, des programmes de crédit fédéraux et du financement de projets. Ils ne sont peut-être pas aussi grandioses, mais ils peuvent attirer un soutien bipartisan et ne laisseront aucun endroit dans le froid.

Nous nous attendons plutôt à ce que les villes et les États continuent de montrer la voie – en renforçant le soutien de la communauté, en élaborant de nouveaux projets et en développant des partenariats plus solides – alors que Washington décide où aller.

[1] Il y a plusieurs projets de loi de réautorisation en cours de débat formel ou avec un langage introduit, y compris l'aviation et les ressources en eau. Mais il n'y a pas de projets de loi qui reflètent l'esprit de la programmation de "nouvelle infrastructure complète".



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