Transports publics en rade : les 5 causes d’un désastre quotidien

Transports publics en rade : les 5 causes d’un désastre quotidien



Par François Lainée.

Dans les plans de dirigeants pour les villes du futur, les transports publics sont un outil majeur pour les villes moins encombrées, congestionnées, et polluées. Mais, dream on the reality, il y a un fossé, notamment en Île-de-France où, malgré leurs efforts apparents, le laisser-aller continuer des dirigeants, des opérateurs, des élus et des agences de contrôle, depuis les décennies, met aujourd'hui 'hui le système au bord de l'apoplexie.

En marche ou pas, il est temps de se remuer autrement pour la mobilité, en arrêtant d'investir par boulimie de nouveaux projets et, surtout, en mettant le citoyen usager au centre du jeu, et notamment de la gouvernance.

Citoyen mobile

Depuis vingt ans j'utilise (ou j'essaie d'utiliser) les transports en commun pour me rendre à mon travail. Je suis le modèle du citoyen mobile du futur qui voyage en «modes doux» (RER, métro, bus), en route sa voiture au parking.

Mais je suis également un citoyen capable d'indignation, d'action et de révolte. Alors ce matin je prends la plume pour raconter mon voyage, symbole d'un système où sur le moque du peuple.

Départ, comme d'habitude, de Cergy-le-Haut, station du Val d'Oise reliée à Paris par le RER A et le train ligne L. Ce matin, les panneaux de stationnement où je gare ma voiture, en usager modèle du graal multi-mode de la mobilité moderne, délai de départ de dix minutes. Profitant de ce délai, j'achète le journal et moi déchire sur la plaque-forme, 3 minutes plus tard, et là sur m'indique un départ imminent sur le quai 4.

Premier bug, je ne suis pas important et crédibilité moyenne, compte tenu de mon expérience d'usager mal et sous informé . Surprise, le train est déjà plein et même bondé, indice d'un souci grave, nature inconnue, quelque part sur la route. Une annonce éclaire cette interrogation: «Suite à un problème de signalisation le lien en train vers la gare Saint-Lazare est fermé. Rétablissement pas avant fin de matinée ».

Que faire, que dire, sinon patienter? Car le départ imminent se fait attendre. Et je commence à ruminer une interrogation récurrente, réveillée par le vide du panneau d'affichage des départs à l'entrée extérieure de la gare ce matin: commenter le peut que l'information voyageurs soit aussi peu précis et fiable que des problèmes surviennent?

Ras le bol massif

Confirmation de ce constat: to five minutes of wait of the imminent annoncé plein comme un œuf, et a priori parfaitement capable techniquement de nous mener à bon port. Un soupir collectif de ras le bol quelques instants, et le troupeau de mille voyageurs se sont rencontrés dans la marche vers les escaliers, pour monter alors redescendre de l'autre côté des voies. Une transhumance nette très laborieuse, dans les voies d'accès pour faire un flux aussi massif.

Je reste stupéfait, une fois de plus, et l'idée de ce texte commence déjà à germer: commentaire est-il possible, dans une gare aussi simple, avec quatre quais, que les organisateurs du trafic ne relèvent pas à à un horizon de dix ou vingt minutes le quai du prochain départ? Soit un problème de panne est survenu, et il faut alors accepter ce contre-ordre, mais renvoyer tout de même les opérateurs à leur incompétence (fréquence de ces cas) et leur incapacité à qualifier la santé des rames dans le circuit.

Soit il y a de mystérieux algorithmes d'aiguillages et d'allocation de routes qui s'amènent à cette pagaille. Il faut que nous disions commentaire mille personnes déjà prêtes dans un train de prêt à partir d'une voie techniquement reliée à une destination ne rien faire plus lourd que rien dans ces savants calculs.

Un sentiment d'abandon, d'opacité coupable, et de «cette fois c'est trop» se lisent sur les visages, mais les moutons que nous sommes devenus, drogués à la Kafkaine, cette drogue puissante diffusée par les organisations sans visages, sans noms ni responsables, montent et descendent docilement.

La faute à pas de chance?

Puis le voyage commence, avec un retard que l'on ne peut pas mesurer, tant les repères normaux ont plus avec sens avec les transports en commun d'Île de France, les «théoriques» étant depuis longtemps , pour les connaisseurs de ces lignes, des blagues pour les jours de fête.

Sur le chemin, à chaque gare, un même constat: des quais débordant de passagers en attente, et un train déjà plein. Qui est responsable? Pasdechance, comme toujours. Il faut bien pouvoir l'attraper celui-là. En attendant le conducteur, attentionné, signalé à chaque arrêt que «un train à destination de Nanterre-Université costume à 3 ou 4 minutes, permettant de rejoindre le RER».

Évidemment, le malheureux ne sait pas encore que Pasdechance va le faire mentir, en arrêtant aussi le RER, pour un rail cassé cette fois. Mais, avant même cette nouvelle mésaventure, je me demande à qui sert vraiment cette annonce. En effet, le conducteur, le message sur le bouton de son micro, diffuse son message dans le train, mais n'a pas de relais sur les hauts-parleurs du quai.

Ou, les voyageurs déjà embarqués à peu de chances de se laisser convaincre de jouer leur voyage à la roulette russe du changement de rame. Et ceux qui sont sur le quai, que cette nouvelle pourrait apaiser, ne l'entendent pas sans doute pas. S'il te plait, monsieur RATP, dessine d'autres boutons.

De pause en pause le convoi parvient à La Défense. L'arrêt s'y prolonge, les mille passagers rêver ou maugréer, selon leur nature profonde. Et enfin arriver l'estocade, «suite à un rail cassé en gare d'Étoile, trafic interrompu. Terminus la Défense ». La vague résignée déferle sur le quai, et le mille quatremis se dirigent vers les escalators minuscules, y rejoignant ceux du train précédent, pas encore évacués.

Le quai, ensuite la gare toute entière, deviens très vite un invraisemblable bazar, avec des centaines de passagers arrêtés dans les escaliers en pause, d'autres qui tentent de descendre aux quais où rien ne les attend, ajoutant à la congestion. Et les trains continuent d'arriver, sur la même ligne, sur la même chose pour évacuer la mort, voyageurs si la foule s'emballe. Face à cette poudrière en route vers l'allumette, quelques policiers, haut de la plateforme, regardent tranquillement.

Je les invite à faire un peu de circulation, et à demander à la RATP / SNCF de faire cesser l'arrivée de nouvelles cohortes. «Ils sont déjà là-bas et là-bas» me répondent-ils en pointant deux autres sorties des quais. «Ils ne peuvent pas faire plus» . «Je comprends dis-je calmement, mais tout de même ici on est à risque plein et sur laisse juste faire. À vous de voir. »

Pas d'information utile

Rien, bien sûr. Ils ne sont pas là pour ça, comme personne d'ailleurs. Et à nouveau l'information utile a totalement disparu.

Deux heures plus tard, chanceux d'avoir la possibilité d'organiser librement mon temps là-bas, je quitte la Défense et rejoint le bureau

This was has been a peine to use to use as a more as described to the public services.

À chaque fois, comme j'ai eu l'occasion de voir des discussions avec des agents ou des décideurs des opérateurs, toujours de bonne volonté, tout s'explique. Ici il y a des voies qui convergent vers un tronçon unique qu'il faut partager, là il ya des systèmes d'information séparés pour les chauffeurs et les panneaux de quai, ici sur le passage de la zone SNCF à la RATP, là il ya des taux de panne normaux et M Pasdechance …

De toutes ces histoires, les passagers se moquent, et même il n'y croit pas plus, ayant l'impression de les défaillances permanentes avec des excuses tirées au sort, et surtout inutiles parce qu ' elle ne répond pas à sa seule question: «et maintenant qu'est ce que je fais, moi, dans mon personnel? ».

Au fond, il y a plusieurs causes profondes à cette déroute quotidienne:

  • Une culture de service toujours très centrée sur l'usager : traditionnellement les opérateurs de transport abritent de très nombreux techniciens et ingénieurs, très talentueux dans la gestion de flottes, de planification, de signalisations, de mesures de sécurité, mais plus centrés sur les objets qui roulent que des personnes à l'intérieur. Ainsi, dans un RER à l'arrêt entre deux stations, un message vous signale d'emblée que le train est arrêté en pleine voie, et qu'il ne faut pas tenter de descendre. Case sécurité cochée. Mais à la question que tout le monde se pose, à savoir quand je vais à destination, compte tenu de ces contretemps, il n'y a jamais de réponse. Bien sûr c'est difficile, mais le service à l'usager consiste à se mettre vraiment à sa place et faire tous les efforts nécessaires pour répondre vraiment à ses questions, pas juste lui dire que vous vous êtes envoyé à dire, et Il n'a rien à faire. Et, sur cette direction, aucun progrès significatif depuis les années.
  • Un manque d'investissement et de maintenance sérieuse : c'est la vue sur de nombreux équipements, de signalisation, d'aiguillage, et même de rails ou de caténaires. Sur quasiment toutes les infrastructures, en particulier public, le sous-investissement de maintien de l'existant est la règle. Sur le bon vieux patrimoine, et un jour vous le faites savoir. Certes, justifier de bons investissements en maintenance, face aux élus, c'est difficile. Faire payer maintenant une action qui porte ses fruits au-delà de l'horizon du mandat, ce n'est pas humainement naturel. Surtout sur les sujets techniques et compliqués où le réflexe / prétexte peut être de dire «c'est trop cher, et je manque de sous pour le social ou le développement économique». Aussi la tentation est toujours plutôt de faire des infrastructures ou des services nouveaux. Cela est plus visible, permet d'être sur les photos d'inauguration, et de faciliter les comparaisons avant moi / après moi, toujours utile au moment des campagnes électorales. Mais cela fait un déficit d'investissement, qui est en fait une dette envers le réseau. Une dette grise qui s'accumule et finit par tuer. Ainsi, sur les routes départementales, avec un collègue expert du domaine, vous estimez qu'il y a quelques années que vous avez eu environ 1 milliard d'euros par an (sur 5 milliards d'euros), pour maintenir le réseau à niveau ( ,,,,,,,,,,,,,,:,,,,,,,,:,,,,,,:,,,,,,:,,,,,,,,,,,,,,, appartment

Sur le thème des transports, il serait d'ailleurs bon pour le système habituel des avis d'experts et des décideurs, se substituant aux avis d'usagers, qui se pencherait sur les projets pharaoniques du Grand Paris . Ce nouveau joujou des élus, présenté en tant que plus majeur pour la mobilité future en Ile-de-France, ne sont pas envisagées, comme toujours, les ressources d'entretien nécessaires pour le faire vivre; dans les pénalités de ressources publiques, où nous sommes redevables, ces dépenses, s'apparentant à de nouveaux TGV locaux, à venir concurrenceur encore des investissements de maintenance de l'existant, pour finir, demain, par davantage de lignes focntionnant toutes ) moins bien.

  • Le modèle économique des transports publics. En Ile-de-France, le coût du fonctionnement des transports publics est couvert à 20% par les subventions de la région, 25% par les usagers, et plus de 50% par les entreprises, soit au travers de la subvention du passe Navigo soit au travers de taxes spécifiques, qui ont formidablement augmenté lors de leur création. Comme souvent, l'entreprise, qui ne vote pas, passe à la casserole et le bénéficiaire direct est subventionné. Et les décisions nouvelles de dézonage de la carte Navigo, ou l'inclusion de trajets de covoiturage dans ces forfaits ne vont pas alléger les frais à subventionner. Mutualiser et aider la mobilité n'est pas critiquable en soi; par contre, la déconnexion entre la qualité du service, le voyageur et le pas par l'entreprise, et la pression financière concentrée sur celle-ci, n'alignent pas correctement les incitations à la qualité du service et aux arbitrages de financement. Tant pis pour la maintenance sur peut toujours faire remarquer à l'usager qu'il ne paie pas vraiment cher.
  • L'effet de la grande gueule d'élus incompétents : l'équilibre de fonctionnement d'un réseau de transports en commun est un sujet sensible. Les lignes sont connectées entre elles, plongées dans le trafic routier fluctuant, soumises à des aléas inévitables lieux du matériel comme des usagers. La recherche des performances de services (keep the world will be more for trains or bus devant sa porte) conservant un fonctionnement robuste face aux aléas de l'expérience, et les changements doivent être réfléchis. Mais parfois, sous la pression d'eux-mêmes pressés (ou se croyant vraiment pressés) par les électeurs-usagers, les décisions sont prises par les experts en la matière. Ainsi, il y a quelques années sur le RER A, des fréquences aux heures de pointe ont été augmentées au départ de certaines branches. Un bénéfice apparent pour les usagers de ces branches, mais en fait une source de protection globale de service compte tenu de la mise en œuvre globale avec les autres branches. En effet, le surplus de rames par heure dans le tronçon central ne laissait plus de marge pour absorber les fluctuations inévitables des temps de pause aux stations, et le service dans un globalement souffert. Mais sur le papier, une réalité locale pour les élus, la réalité du service étant quasiment invisible à l'usager moyen, et surtout impossible à relier aux décisions locales.
  • La hausse du trafic en particulier sur certaines lignes comme le RER A: ce qui joue, mais parmi ces spécialistes il y a des experts de la planification à long terme. N'ont-ils rien vu venir à ce point? Ou bien a-t-on choisi d'ignorer leurs recommandations par manque de finances pour investir, le maire de cette ville a-t-il encore la priorité que les usagers, ou encore est-il préférable de créer de nouvelles lignes ailleurs …?

Je ne crois pas à toute la puissance de M PasdeChance.

De cette matinée dévastée, des inexorables, des dégradations de service, de l'absence totale de progrès constatée depuis vingt ans et j'accuse … les dirigeants successifs des opérateurs de transport public, et ceux qui ont été nommés, ministres ou élus des régions, qui ont collectivement laissé le service sans jamais rien faire qui change la dynamique de prêt enfoncement. Les accusations du crime majeur pour les serviteurs de la chose publique: l'abandon pur et simple de ceux qu'ils servent.

Aujourd'hui Mme Borne, ex dirigeante de la RATP, est ministre des Transports … Une femme qui a laissé dans son organisation le souvenir d'une dirigeante apparemment exigeante et pressée. Grandes qualités, sûrement, mais nous, modestes voyageurs du quotidien cassé, nous serions bien en peine de lui attribuer un succès. Alors, pourquoi ce choix? Que récompense-t-il? Sommes-nous, encore et toujours, dans la tournante des «élus élus» qui ont rejoint un jour le cercle des puissants, et qui a fait ses hautes fonctions, quoiqu'ils fassent où ils passent?

Je ne veux pas croire, mais je demande des preuves. Comme il serait utile que tous ces hauts responsables soient des objectifs simples et connus du public, sur lesquels on pourrait voir leur succès ou échec. Un taux de train à l'heure, une qualité perçue par les voyageurs sondés, les dettes sous contrôle … Mais pour l'instant sur le rame (de métro) dans le brouillard complet; tout va bien pour M PasdeChance. Et quand on convoque le président de l'un de ces organismes, à grands coups de trompette pour faire le spectacle, il n'en ressort que pour les habitués des jours gris ordinaires. Le vrai spectacle aurait été que le ministre convoque aussi les dirigeants et les dirigeants d'autres opérateurs, comme la RATP. Juge et jugée à la fois, cela pourrait être une première savoureuse,

Pourtant, le président lui-même l'a dit, la priorité est maintenant aux transports du quotidien. Le proclamer, c'est bien, mais trouver le chemin pour faire mieux, et c'est bien plus difficile.

Alors, pour cesser de parler de choses que sur l'on ne croit plus, j'invite les dirigeants politiques, si on a le courage, à mettre, de force s'il faut, les usagers au coeur de ces paquebots qui ont fait le service. Les sujets sont techniques, opposables aux experts en défense de la mobilité immobile, mais les citoyens possèdent des experts en tout.

Aussi, je suggère de créer, pour chaque groupe de service, un groupe de citoyens indépendants, ceux qui peuvent être considérés comme institutionnels de la pseudo-discussion d'échange sans enjeux, le titre de collège des usagers, tirés au hasard parmi les volontaires motivés, qui auraient pour droit et fonction de:

  • Participez, avec une voix bloquante, à la définition des priorités d'investissement sur les lignes et les services
  • voter les budgets d'investissements, qui doit inclure une mesure explicite de caractère suffisant ou insuffisant de ces investissements pour maintenir le patrimoine
  • Participez, en tant qu'usagers pilote, aux travaux de mise à niveau de l'information voyageur, si aujourd'hui indigne, pour apporter à un niveau décent puis satisfaisant à moins de cinq ans.
  • jouer le même rôle dans les chantiers majeurs d'amélioration ou de développement des services, décidés lors des votes de budget.
  • publier des avis de clients de ces collèges, non censurés, résumant leurs expériences et interactions avec les organismes qu'ils accompagnent, dans les canaux de communication de ces organismes.

Ceci n'est pas un rêve, les citoyens compétents sont légion et, rémunérés comme les administrateurs «indépendants» de ces grands organismes, ils se bousculeraient sans doute pour jouer ce rôle civique.

L'usager, le miséreux du quotidien, doit être sans fard au cœur de ce système dont il n'est pas, en réalité, l'éternel oublié. Aux rames citoyens …



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